Na przykładzie Shella, jednego z największych na świecie koncernów zarabiających na paliwach kopalnych, pokażemy, jak można utrudnić płatności za ładowanie samochodów elektrycznych
Ile ładowarek do samochodów elektrycznych działających pod własną marką udostępnia w Polsce na stacjach Shell? Dziewięć. Mało? To i tak spory postęp, bo na początku marca było tylko pięć: w Radomsku, Trzciance, Sękocinie Starym, Lubrzy i Jerzmanowie. Na kolejnych dziesięciu stacjach tego koncernu można jeszcze korzystać z ładowarek Ionity. Portal wysokienapięcie.pl w ubiegłym roku informował, że holendersko-brytyjski koncern Shell to największa firma paliwowa na świecie, obecna w Polsce od 1992 roku i czwarty pod względem wielkości operator stacji paliw. Koncern na koniec 2022 r. zarządzał w naszym kraju siecią 453 stacji.
Jedna z nowo uruchomionych ładowarek Shell Recharge znajduje się na często pokonywanej przeze mnie trasie z Warszawy nad morze, w Nowym Dworze Gdańskim. Postanowiłem sprawdzić, w jaki sposób można zapłacić tam za naładowanie baterii samochodu. Kiedy w marcu pytałem biuro prasowe Shell, jak to się odbywa, odpisano mi, że klienci indywidualni mogą zapłacić za ładowanie na Shell Recharge, skanując kod QR i wprowadzając dane karty płatniczej lub zbliżeniowo przy terminalu. To inaczej niż u konkurencji, gdzie zazwyczaj dostępna jest także aplikacja, do której na stałe można dodać kartę. Holendersko-brytyjski koncern takie rozwiązanie oferuje tylko posiadaczom karty Shell Card, czyli firmom zarządzającym flotą wielu samochodów.
Tyle teorii. A jak to wygląda w praktyce? Wbrew deklaracjom, przy ładowarce nie ma terminala zbliżeniowego. Jak się potem dowiedziałem na infolinii, terminali płatniczych nie ma też na żadnej innej stacji ładowania Shell Recharge. Pozostaje zatem tylko jeden sposób uruchomienia ładowarki. Kamerą smartfona trzeba zeskanować kod QR. W przeglądarce internetowej na telefonie otwiera się strona, na której należy wpisać numer karty płatniczej, datę ważności oraz kod CVC/CVV. Dla mnie był to problem, gdyż byłem przygotowany do płatności zbliżeniowej zegarkiem. Trudno, wróciłem do samochodu, odnalazłem portfel a w nim kartę. Po podaniu danych i zatwierdzeniu, system obciążył moje konto kwotą 99,90 zł. Następnie na ekranie urządzenia Shella przeczytałem, że wystąpił błąd i bateria nie zaczęła się ładować. Próbowałem jeszcze kilka razy odłączyć i podłączyć kabel do samochodu, ale nic już nie dało się zrobić. Stało się dla mnie jasne, że na tej stacji auta nie naładuję. Natomiast na stronie internetowej, gdzie autoryzowałem płatność, jeszcze przez kilka godzin odliczano czas korzystania z usługi, a procesu tego nie można było przerwać.
Blokowanie środków na koncie w ramach preautoryzacji transakcji nie jest niczym szczególnym. Jednak u konkurencji kwota jest zazwyczaj niższa, no i w przypadku niewykorzystania całego limitu lub nierozpoczęcia ładowania pieniądze oddawane są w ciągu kilku godzin. Shell blokuje prawie 100 zł, a środki zwraca po kilku dniach (informacja z infolinii). W moim przypadku baterię w samochodzie próbowałem naładować w piątek rano, a kwota na rachunku w mBanku została zwrócona w poniedziałek.
Swoją podróż nad polskie morze odbywałem chwilę po zakończeniu tegorocznego Cashless Fintech Evening. W jego trakcie wręczyliśmy nagrody Cashless Fintech. W kategorii Green Finance wyróżniliśmy firmę Powerdot za budowę sieci ładowarek wyposażonych w terminale płatnicze. Te działają lub do końca tego roku będą funkcjonować na wszystkich stacjach ładowania tej marki w Polsce. Jak płaci się za energię do samochodu elektrycznego w urządzeniach należących do Powerdot? Po podłączeniu kabla operator prosi, by kierowca wybrał maksymalną kwotę, jaką chce wydać. Do wyboru są następujące opcje: 30 zł, 50 zł, 90 zł lub 200 zł. Po wybraniu kwoty i zdecydowaniu, czy chce się otrzymać paragon czy fakturę, należy podać adres e-mail oraz NIP. Wtedy kierowca zbliża kartę do terminala i system rozpoczyna ładowanie. Na ekranie ładowarki widać stan baterii, czas i moc ładowania oraz bieżącą kwotę płatności. Dodam jednak, że ładowarki Powerdot nie funkcjonują przy trasach szybkiego ruchu, więc opisaną wyżej procedurę płatności znam z drugiej ręki.
Na drodze do transformacji energetycznej w Polsce jest wiele przeszkód. Trwa dyskusja, czy bardzo wolny przyrost sprzedaży elektrycznych aut to efekt niewystarczającej infrastruktury umożliwiającej ich ładowanie, czy też nie powstaje ona, bo po polskich drogach porusza się za mało tego typu pojazdów. Pewne jest natomiast, że najbardziej do zmian zniechęcić mogą praktyki operatorów sieci ładowarek. Po takich doświadczeniach jak opisane powyżej trudno jest powiedzieć, że zakup samochodu elektrycznego do poruszania się w Polsce na dłuższych trasach to obecnie dobry pomysł.
